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雷鋒網按：一傢互聯網初創公司通過燒錢必買推薦來搶占市場份額是很尋常的一件事，但是對於Uber來說，它正在以史無前例的燒錢速度考驗矽谷投資者的耐心。彭博社的報告顯示，2016年前9個月，Uber的虧損高達22億美元，這絕對是一個驚人的數字。而且，隨著公司規模的擴大，虧損額並沒有因此縮小，反而不斷增長，說明Uber目前的盈利模式並不清晰。
Uber自創立以來，已經從風頭那募集瞭110億美元的資金。但是按照目前的虧損速度，Uber的資金估計撐不瞭幾年。
Uber一直在反復兜售改變城市交通的概念，但是卻從未盈利。這很可能意味著，Uber本身並沒有真正改變出行交通市場，它所做的不過是拿投資者的錢來補貼大眾的出租車費而已。
Uber改變瞭出行市場，又或者隻是一場騙局，這種爭論從未停止過。讓人懷疑的是，Uber是否真的找到瞭讓出租車市場更加高效的方法。不過，從長期來看，這一爭論可能並不重要，因為自動駕駛汽車的發展正在引發汽車行業的變革。自動駕駛技術有能夠徹底改造汽車行業的潛力，而Uber正在豪賭，它認為在打車領域的強勢地位能夠讓自己在自動駕駛汽車市場搶占先機，這會讓Uber在投資者眼裡變得更有吸引力。
Uber在復制亞馬遜的策略？
亞馬遜CEO：傑夫·貝佐斯
自2009年成立以來，Uber每年的虧損額一直在持續擴大。這一結果表明，Uber的基礎業務並不穩固，而且很有可能永遠不會盈利。
不過，值得註意的是，Uber目前的狀況與亞馬遜早期很相似。從1994年創立一直到2000年，亞馬遜也一直處於虧損狀態，並且虧損額也在持續增長，在當時招致瞭很多對亞馬遜是否有盈利能力的懷疑。
不過亞馬遜的投資者知道，傑夫·貝佐斯並不是在盲目地燒錢。亞馬遜通過網站和倉庫來銷售圖書，節省瞭傳統書店的高昂租金以及人工費用。也正是如此，使得亞馬遜圖書的價格總是比Borders or Barnes以及Noble等傳統書店更低。由於規模經濟帶來的邊際成本的下降，亞馬遜每本書的成本也隨著公司體量的增長而不斷降低。
亞馬遜早期的虧損是由於其激進的投資增長策略造成的。當時，亞馬遜投入瞭大量資金來建設新的倉庫，開發新的軟件，而這些都需要好幾年才能看到回報。本來亞馬遜可以通過削減投資來換取盈利，但是貝佐斯成功說服瞭華爾街，讓他們認為增長比盈利更重要（類似京東和當當？）。實際上，在2000年的互聯網泡沫之後，投資者們紛紛避開這些科技公司，而亞馬遜也開始放慢速度，並獲得瞭少許盈利。
樂觀者認為，Uber是另一個版本的亞馬遜，隻不過采取的策略更加激進。Uber的核心業務是牢固的，但是它正在為瞭未來大膽投資，比如在印度的擴張以及研發自動駕駛汽車。或許，正是這些支出抵消瞭Uber成熟業務的利潤。
由於沒有詳細的財務數據，很難證明這個設想是否正確。作為一傢私人公司，Uber並沒有公開財務業績的義務，但至少Uber的核心業務可能並不像看起來那樣糟糕。Uber確實在地域擴張以及研發方面投入瞭巨額資金。就算這些投資能夠幫助公司在未來獲取更多的利潤，但是在短期內很可能會大幅拖累盈利水平。
批評者認為Uber的核心業務並不牢固
分析師Hubert Horan在一篇博文中提出瞭對Uber炒作的質疑。在他看來，Uber並不像亞馬遜那樣，相對競爭對手有成本優勢。亞馬遜通過減少中間環節（店面租金和人工費用）來節省成本。但是Uber仍然需要汽車、司機、以及燃油，和傳統的出租車並沒有區別。因此相對競爭對手，Uber並沒有節省成本。
“這個行業的成本結構很簡單：人工占58%，燃料占9%......”Horan說。
當然，很多體驗過Uber的用戶都會表示反對，因為Uber以較低的價格提供瞭更幹凈、更快捷的乘車體驗。但是Horan認為，目前的價格優勢都是因為Uber的補貼，Uber打車服務的實際成本並不比傳統的出租車低。Horan相信，這一切都是因為Uber的每單服務都在虧本運營。
當然，Uber的投資者也不是白癡。他們非常清楚，通過不斷補貼來換取體量增長並不是可持續的商業模式。而當這些投資者做出投資決定的時候，很可能接觸到瞭不對外界公佈的財務數據。如果真如Horan所說，Uber似乎不太可能說服投資者在這樣一個商業模式上砸下110億美金。
Horan認為，Uber之所以能接受巨額虧損，是為瞭迫使傳統出租車公司以及Lyft這樣的競爭對手退出這個市場。“Uber的成長是掠奪性的，它正在試圖取代那些競爭者。”
龐大的車隊網絡讓Uber更快捷、更便宜
當然，或許也存在另一種可能性，那就是Uber真的找到瞭讓出租車市場更高效的辦法。以下三種觀點或許能夠證明Uber模式是優於傳統出租車的。
最明顯的是，通過智能手機來打車比傳統的電話叫車要方便得多。Uber應用讓用戶能夠清楚的知道打的車還有多久才到。一旦用戶在Uber上叫瞭車，那麼就可以實時追蹤汽車的位置。
如果使用傳統的電話叫車，那麼你就不可能追蹤汽車的位置，也不可能知道還要等多久，很顯然Uber的方式降低瞭用戶的焦慮感。在Uber誕生之前，電話叫車的體驗實在是太過糟糕，很多人寧願不叫車。
隨著車隊規模的壯大，Uber打車的等待時間也一直在縮短。對於一傢打車公司來說，擁有的車隊和司機越多，汽車離潛在顧客的距離就越近，顧客需要等候的時間就越短。這創造瞭一個良性循環：司機越多，顧客的打車體驗就越好，體驗越好就會吸引更多的用戶，相應的就會吸引更多的司機加入。簡而言之，Uber正在擴大打車服務市場，而不僅僅是取代傳統的出租車。
類似的良性循環在司機身上也成立。隨著Uber使用者的增多，它減少瞭司機與顧客之間的平均裡程，縮短瞭空乘的時間。而且更大的市場也有助於平衡需求，減少司機接單的等待時間。最終結果就是：隨著Uber的增長，Uber司機每小時的平均收入也跟著水漲船高。
而且這也間接反駁瞭Horan觀點中的一個漏洞：如果Uber能夠讓司機的工作變得更高效，那麼就說明Uber確實能夠降低服務成本，獲得成本優勢。想象一下，如果Uber的網絡密度能夠讓旗下的司機平均每個小時完成3單任務，而傳統的出租車司機每小時隻能夠接到2單，也就是說Uber能夠將客單價降低30%，而且司機們每小時還能夠多掙5%。
在經濟學術語中，這種現象被稱為網絡效應。這也是eBay壟斷收藏品市場，Craiglist主導在線分類廣告市場的原因。賣傢們之所以在這些網站上列出他們的商品，是因為這裡有最多的買傢，而消費者之所以會選擇這些網站，也是因為它們提供瞭最多的選擇。一旦一傢公司在這樣的雙邊市場占據主導地位，那麼其他競爭者就會很難出頭。
Horan對這種觀點持懷疑態度，他認為在沒有智能手機的時代，並沒有哪一傢出租車公司有壟斷市場的跡象。但是，這很可能是因為基於智能手機的打車經濟與傳統的出租車市場完全不同。傳統的電話叫車依靠的是調度員，因為沒有詳細的GPS信息，他們不知道哪輛車離乘客最近。然而Uber的軟件卻能夠做到這一點。
這也是為什麼Uber要努力在全球范圍內擴張：Uber相信網絡效應會讓它在世界各地的城市裡都能夠贏者通吃。如果讓競爭對手在一些城市搶占先機，那麼這些公司的網絡效應就會反過來成為Uber的掣肘，地位將很難被撼動。因此，Uber向司機和乘客提供巨額補貼，試圖在盡可能多的市場占據主導地位。
從某些方面來說，這其實與Horan認為Uber正試圖壟斷出租車市場的觀點是吻合的。不過，一個很重要的區別是：如果Uber的壟斷是因為網絡效率帶來的低服務成本，那麼就意味著Uber不用提高單價至傳統出租車的水平就能夠實現盈利。而且，如果Uber能夠壟斷市場，那麼打車服務的客單價仍會有下降空間，司機也將獲得更多的補貼，而Uber的股東也能獲得利潤回報，這將比一個充滿競爭者的市場要高效的多。
然而，這一切可能都是自動駕駛汽車的彩排
Waymo無人駕駛汽車
最終，到底誰會在傳統打車市場中勝出可能並不重要，因為在未來的十年裡，自動駕駛汽車很可會重塑這一市場。
不管你是否認為Uber過去的創新帶來瞭成本優勢，這些在自動駕駛技術帶來的革新面前都不值一提。Uber為司機的補貼幾乎占據瞭打車服務一半以上的成本，因此，相比傳統的打車費用，自動駕駛汽車公司可以將客單價降低50%，而且仍然有盈利空間。
在這場打車大戰中，Uber真正在意的或許並不是傳統打車市場本身，而是要抓住這個機會，成為為用戶提供自動駕駛汽車服務的入口。有充分的理由相信，未來大多數人並不會購買自動駕駛汽車，而是會按需選擇乘車服務。如果這個預想變成現實，那麼未來最受歡迎的打車應用就會在自動駕駛汽車市場擁有巨大的戰略優勢。
目前，Uber正在大力投資自動駕駛技術。如果這才是Uber的特賣真實意圖，那麼Uber現有的打車業務是否能盈利則變得無關緊要。就算Uber在人類司機被取代前都不能盈利也沒關系，因為它最終肯定會通過無人駕駛汽車實現盈利。
然而，對於Uber的投資者來說，也並不是沒有風險，因為Uber現在的主導地位並不一定能延續到自動駕駛領域。在雷鋒網看來，如果谷歌Waymo或者其他的汽車制造商在Uber之前掌握瞭可以普及的自動駕駛汽車技術，那麼對他們來說，開發一個打車應用也並不是什麼難事，而Uber為統治打車市場投入的數十億美元很可能也會因此打瞭水漂。
via Vox（雷鋒網(公眾號：雷鋒網)編譯，未經許可不得轉載）
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